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A380 am neuen Flugsteig "A-Plus"

Spätestens seit den schleppenden Bauarbeiten in Schönefeld weiß man: Flughäfen sind komplexe Bauten, die vielen Anforderungen und Anspruchsgruppen gerecht werden müs-sen. Wie es dem Frankfurter Flughafen gelingt, Passagiere, Airlines und Flughafenbetrei-ber zufriedenzustellen, zeigt der neue Flugsteig „A-Plus“ exemplarisch. Zugleich steht er aber auch für die Fraport-Marschroute, die im doppelten Sinne gen Himmel führt.

Frankfurt. Als sie ihre Blicke zur Decke richten, zeigt sich den beiden Herren kein fremdes Bild: Nackte Drähte, herabbaumelnde Kabel und sich windende Rohre. Erik Jost und Holger Hofmann stehen am Frankfurter Flughafen im Terminal eins an der Schwelle zum neu gebauten Flugsteig „A-Plus“. Wieder einmal kontrollieren sie den Fortschritt der Terminalerweiterung. Die Bauarbeiten sind noch immer nicht abgeschlossen und doch läuft der Betrieb am neuen Flugsteig seit Monaten: „Wir hatten im September 2012 ein gutes Gefühl, dem Vorstand unsere Empfehlung zur Inbetrieb-nahme auszusprechen“, berichtet Jost, der als Projektleiter die Realisierung des Terminalbetriebs verantwortet. Zwischen erstem Spatenstich und Eröffnung im Oktober 2012 lagen vier Jahre Bau-zeit und eine Verzögerung des Starttermins.

Dass sich die Eröffnung lediglich um sechs Monate verzögerte und zu keiner Odyssee wie beim „BER“ in Schönefeld wurde, sei der bisherigen Bauerfahrung am Fraport zu verdanken, so Hofmann. Als Fraport-Architekt hat er den Flugsteigbau von Beginn an begleitet. Zugleich haben Kollege Jost und er Verständnis für die Hauptstadt-Konkurrenz: „Dass es in Berlin so aussieht, ist für uns völlig verständlich. Flughäfen sind nämlich äußerst komplex.“ Anders als die Brandschutzanlage in Berlin „beeinträchtigen die nötigen Restarbeiten aber nicht den Flugbetrieb“, wie Jost erklärt. So strömen seit Eröffnung täglich über 15.000 Menschen unter den offen Decken entlang.

Kein Weg vorbei

Damit dies möglich wurde, mussten im bestehenden Flugsteig „A“ zuerst rund 200 Meter Fassade entfernt werden. Dann konnte „A-Plus“ angedockt werden. Als die beiden Kollegen in diesen rechts abbiegen wollen, kommt ihnen ein Schwung Fluggäste mit Trolleys und Koffern entgegen. Den Übergang in den neuen Gebäudeteil bemerkt man zuerst vor allem an der Raumhöhe. Von drei Me-tern wurde diese auf drei Meter fünfundsechzig angehoben. Mit zunehmender Höhe weitet sich auch die Breite des Raumes, bis Jost und Hofmann schließlich in einer lichtdurchfluteten Rotunde ankommen, die mit einer großen Glaskuppel überzogen ist. „Dies ist der Knotenpunkt des neuen Flugsteigs“, erklärt Hofmann. Läden, Restaurants, der Duty-Free-Shop, Sicherheitskontrollen und der Gang zu den Gates – kein Weg führt an diesem runden Marktplatz vorbei.

Über den dunklen, polierten Granitboden huschen nun immer mehr Passagiere an Jost und Hof-mann vorbei. Doch deren Blicke gelten den gigantischen Maschinen, die greifbar nah vor der Glasfront eines Restaurants stehen. Gerade erst gelandet, belegen sie alle sieben Stellplätze des neuen Flugsteigs: „Einen so tollen Anblick erleben auch wir selten“, gesteht Jost. In den großen Ma-schinen liegt auch der Ursprung von „A-Plus“: Der 700 Millionen Euro teure Flugsteig „wurde ex-klusiv für die Lufthansa und ihre Partner realisiert“, um ihren Bedarf nach Stellplätzen für große Flugzeugtypen, wie dem „Airbus A 380“ oder der „Boeing 747“, zu decken. Zugleich war es Ziel, durch kurze Wege in „A-Plus“ die Umsteigezeit von 60 auf 45 Minuten zu reduzieren. Immerhin sind drei Viertel der Gäste am Fraport Umsteiger.

Möglichst bequem umsteigen

All das ist leichter gesagt als getan. Nachdem sich Jost von seinem erkälteten Kollegen Hofmann verabschiedet hat, geht er zum Ausgangspunkt der entgegen strömenden Masse – den Gates. Dazu macht der Gang kurz nach dem Knoten einen abrupten Linksknick. Erst hier wird das ganze Aus-maß des neuen Flugsteigs sichtbar: Vor Josts Augen erstreckt sich ein 570 Meter langer Pier. Damit ist „A-Plus“ (800 Meter Gesamtlänge) zwar um rund 400 Meter kürzer als sein alter Nachbar „A“, aber immer noch recht lang für Passagiere, die ihren Folgeflug an einem anderen Flugsteig ergat-tern müssen. Entlastung schaffen einerseits Förderbänder. Anderseits gibt es auf dem Weg immer wieder Inseln mit Lichteinfall, welche die Monotonie des langen Gangs unterbrechen sollen.

Zudem bietet „A-Plus“ in regelmäßigen Abständen Sitzgelegenheiten, Kinderspielecken mit Miniversionen der Flugriesen sowie Restaurants und Geschäfte. All das lässt Jost auf dem Förderband an sich vor-beiziehen. Sein Ziel ist das bereits verlassene Gate „A-54“. Auch die Gates sollen zur Verkürzung der Umsteigezeit beitragen: „Dank der modernen Technik sind wir auf jede Situation vorbereitet“, sagt der Projektleiter stolz: Ob Klassentrennung oder aber Doppelbelegung eines Stellplatzes – am Ende sollen die Passagiere möglichst bequem umsteigen können.

Umsteigezeit verkürzen – Shoppingzeit verlängern

Gleiches gilt für die direkt anschließenden Türme, über die die Passagiere in bzw. aus den Flugzeu-gen steigen. Nun aber gelangt Jost über einen von ihnen in die dritte der vier Flugsteig-Etagen: die Non-Schengen-Ebene. Hier dürfen gemäß des Schengen-Abkommens nur Passagiere abfliegen, die beim Umsteigen noch mal durch die Passkontrolle müssen. Und diese Zielgruppe ist für die Flugha-fenbetreiber besonders interessant: „Chinesische und russische Passagiere sind äußerst kaufkräftig“, sagt Jost als er wieder zur Rotunde geht. Links und rechts ist sein Weg von exotischen Restau-rants und Edelboutiquen gesäumt. Denn mit dem neuen Flugsteig soll zwar die Umsteigezeit verkürzt, zugleich aber auch die Shoppingzeit verlängert werden: „Ziel ist es, die Spontaneinkäufe zu erhöhen.“

Dass ein Spontaneinkauf nebst Rolex- und Feinkostladen, in dem die Kaviardosen zu bunten Türmen gestapelt werden, befremdlich wirkt, deutet auf das Klientel der Flugreisenden hin. Im Durchschnitt sollen die Gäste pro Aufenthalt vier Euro in den rund 60 Läden und Restaurants las-sen – bisher waren es drei Euro zwanzig. Damit dies gelingt, wurde das gesamte Architektur-Konzept des „A-Plus“ am sogenannten Retail-Geschäft ausgerichtet: Bei ihrem Aufenthalt werden die Gäste ausnahmslos entlang der Läden und Restaurants sowie durch den Duty-Free-Shop ge-schleust. Immerhin sorgt dieser Bereich zusammen mit den Parkeinnahmen für mehr als 60 Pro-zent des Flughafengewinns.

In Frankfurt kennt man nur eine Richtung

„Mit den klassischen Flugentgelten lässt sich nicht mehr viel verdienen“, verrät Jost indes bei Been-digung seiner Tour. Folglich versteht sich der Fraport auch nicht als typisch deutscher Urlaubsflug-hafen, sondern vielmehr als Drehkreuz, das sich auf den interkontinentalen Verkehr konzentriert. So werden auch die Relationen verständlicher, wenn der Fraport allein mit dem neuen Flugsteig sechs Millionen Passagiere pro Jahr dazu gewinnt. Schlicht so viele, wie der Flughafen Hannover im Ganzen abfertigt. London, Paris und Amsterdam sind dagegen geeignetere Wertmesser. Und um zu diesen aufzuschließen, planen Jost und seine Kollegen schon das nächste Großprojekt: „2017 soll Terminal drei fertiggestellt werden“, sagt Jost. „Dann für 20 Millionen Passagiere.“ So viele, wie der Flughafen Berlin-Brandenburg irgendwann einmal stemmen kann. Ob mit „A-Plus“ oder Terminal drei – in Frankfurt kennt man derweil nur eine Richtung: und zwar aufwärts. Das gilt für die Flug-zeuge, die hier gen Himmel starten, wie auch für die stetig wachsenden Kapazitäten.

von Tobias Lehra

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